---

---

En sus primeros tiempos el tren fue considerado un invento diabólico, viendo aquellas locomotoras originarias que discurrían vomitando humos y lanzando chispas como alma que llevaba el diablo, circunstancias que generaron fuertes temores y recelos entre las gentes, sobre todo del medio rural desde donde se mantuvo un visible rechazo ante el novedoso artefacto que frecuentemente provocaba accidentes e incidencias en su discurrir, como así se refleja en la tradición oral desde los mismos comienzos del ferrocarril en España.

La primera línea de ferrocarril que se estableció en territorio peninsular fue la de Barcelona-Mataró, inaugurada el 28 de octubre de 1848 por iniciativa del industrial mataronense Miquel Biada y Bunyol, quien fascinado por las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines convino en la necesidad de llevar a cabo la construcción de la línea, en base a las múltiples relaciones comerciales establecidas entre Mataró y Barcelona. La ignorancia y el miedo a lo desconocido llevaron a atribuir a las locomotoras cualidades monstruosas y demoníacas, algunas de las cuales se ven reflejadas en las coplas que cantaban en Badalona mientras apedreaban a su paso los trenes del recién inaugurado ferrocarril:

El carril de Mataró

lleva cuernos, lleva cuernos,

el carril de Mataró

lleva cuernos y yo no [1].

Del mismo modo, la tradición oral ha venido manteniendo como episodio destacable el lance del párroco de una de las aldeas de la falda de San Cristóbal que, cuando los primeros trenes circularon entre Pamplona y Alsasua, salió un día revestido de sobrepelliz a conjurar el infernal convoy, exorcizándolo con hisopo y latines, como si de un invento demoníaco se tratara[2]. Esta censura preliminar a la explotación ferroviaria se justificaba, fundamentalmente, en razones médicas, sociales y consideraciones de carácter ambiental. Los médicos alertaban sobre la existencia de gravísimos riesgos para la salud por el mero hecho de utilizar este medio de transporte. Así, múltiples revistas médicas y academias de la época publicaron artículos sobre los peligros que entrañaba el ferrocarril. Como señala José María Iribarren: «antes de construirse en España las primeras líneas, muchos aseguraban que al viajar se sufrían ahogos en la respiración, vértigos y mareos. Se decía que dada la velocidad de los trenes, los viajeros quedarían sofocados. Se temía, sobre todo, el paso por los túneles»[3]. El mismo Gustavo Adolfo Bécquer se muestra tremendamente gráfico al evocar el viaje que realizó en tren desde Madrid hasta Tudela en 1863, describiendo lo insoportable que resultaba esa primera sensación experimentada al iniciar un tren su marcha: «aquel confuso rechinar de ejes, aquel crujir de vidrios estremecidos, aquel fragor de ferretería ambulante, (…) crispa los nervios, marea y aturde»[4]. La memoria colectiva sustenta igualmente que ciertos trazados ferroviarios se vieron, en origen, condicionados ante la oposición de terratenientes y caciques de las poblaciones por donde se pretendía que pasaran, alegando precisamente los supuestos daños que podían provocar en las personas, animales y a los campos. Y efectivamente, fueron muchos los que aseguraron que el humo y la ceniza perjudicaban a la agricultura. Tal fue el caso de Caparroso (Navarra) cuyos vecinos se opusieron a que la línea férrea pasase junto al pueblo por temor a que las chispas de las locomotoras prendiesen fuego a mieses y pajeras. Por ello, la estación se instalo a dos kilómetros del mismo:

Caparroso ya no es pueblo,

que se ha vuelto población;

tiene música y «toa» la Osma,

y va el coche a la Estación [5].

El mismo temor de Caparroso surtió entre las gentes de Villafranca de los Caballeros (Toledo) que se negaron a que las vías del tren cruzasen su población por miedo a los perjuicios que traerían los humos, vapores y chispas a animales y sembrados, hecho que condicionó el diseño definitivo de la línea del Ferrocarril de Madrid-Almansa por Alcázar de San Juan, o eso mismo han venido diciendo tradicionalmente nuestros mayores. Por otro lado, el ferrocarril procuró un nuevo sentido a aspectos físicos como la velocidad, el tiempo y el espacio, variables que distorsionadas por el nuevo invento, resultaron fascinantes para las gentes. No en vano, algunos cronistas destacaban que con la llegada del «nuevo mesías», como así lo adjetivaban metafóricamente, se había «conseguido borrar las distancias geográficas»[6]. Así, la velocidad que desarrollaban los trenes, sobre todo en los primeros tiempos, no escapó a la difusión y puesta en valor por parte del pueblo mediante el recurso más inmediato y característico del que disponían, el cantar popular en forma de cuarteta o seguidilla. De este modo enaltecían los vecinos de Albacete los grandes beneficios que les reportaría, en materia de tiempo, la llegada del ferrocarril a su ciudad de la mano del Marqués de Salamanca:

El Marqués de Salamanca

nos hace un ferro-carril,

para irnos en diez horas

desde Albacete a Madrid [7].

Y efectivamente, teniendo en cuenta que la Compañía de coches y diligencias-correo invertía en las décadas de los cuarenta y cincuenta del s. XIX varias jornadas en realizar el trayecto entre Madrid y Albacete, con sus correspondientes pernoctaciones y avituallamientos en las paradas de postas, el hacer los casi 280 kilómetros de recorrido que albergaba esta sección de la nueva línea a Almansa en diez horas suponía un ahorro de tiempo formidable. En consonancia con lo anterior, una década más tarde, en 1865, después de la inauguración del ferrocarril de Chinchilla-Murcia construido por MZA, los vecinos del Campo de Hellín destacaban en sus canciones los más de cincuenta vertiginosos kilómetros por hora que desarrollaban los trenes para invertir una sola hora en cumplimentar los 51 kilómetros que separaban las ciudades de Chinchilla y Hellín.

Es tal la velocidad

que lleva el ferro-carril,

que en una hora te pone

desde Chinchilla hasta Hellín [8].

Con el paso del tiempo, las velocidades del nuevo ingenio se vieron normalizadas y aceptadas por la mayoría, llegándose incluso, en algunos casos, a subestimar y satirizar a modo de crítica social el excesivo tiempo de ciertos servicios. No son pocos los ejemplos que podemos encontrar al respecto, destacando el caso de Toledo, cuya unión por ferrocarril con la capital de España no fue, en origen, directo como otras líneas; se conformó como un pequeño ramal entre Toledo y Castillejo, punto intermedio de la línea de ferrocarril Madrid-Almansa desde el cual era necesario hacer transbordo con los trenes de enlace. Esta situación se mantuvo desde junio de 1858 en que fue inaugurado por la reina Isabel II, hasta mayo de 1879, veinte años después cuando comenzó la explotación comercial del ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, materializándose la conexión entre Madrid Delicias y Toledo, con desvío por Algodor. El tiempo para cubrir este trayecto era de dos horas, aumentando hasta casi cuatro horas de viaje vía Aranjuez, con el consabido transbordo en Castillejo. La tipología del material utilizado, así como los tiempos y velocidades establecidas, hicieron que los toledanos, con su carácter imperial, despreciasen y ridiculizasen el servicio ferroviario a través de coplas populares como esta seguidilla con bordón:

El tren que con la corte

une a Toledo,

llaman con gran descaro

el tren expreso.

¡Dos horas muertas

para llegar a entrambas…

digo, a sus puertas! [9]

Resulta un hecho constatado que la irrupción y posterior consolidación del ferrocarril, provocó una verdadera revolución social, cultural, laboral y sobre todo humana en los territorios donde se hizo presente. Se cambiaron usos y costumbres, entrecruzaron pensamientos y convergieron identidades, conformándose con ello una particular idiosincrasia reconocida por todos. Julián López García destaca que entre la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX se aprecia cómo el estilo de vida agrícola pasa de ser predominante a declinar en la sociedad ciudadrealeña[10], y Alcázar de San Juan ejemplariza ese cambio de estilos de vida como consecuencia de la llegada del ferrocarril a la ciudad, el 9 de abril de 1854, hecho que comportó una mejora en las economías de las zonas de influencia, privadas hasta entonces de cualquier tipo de desarrollo económico e industrial. Enrique Manzaneque certifica en sus escritos que las causas fundamentales que contribuyeron al enorme desarrollo experimentado en Alcázar, desde mediados del s. XIX hasta la primera década del XX, fueron dos: la instalación de la Estación de ferrocarril y las extraordinarias cantidades de viñedo plantado y cultivado desde entonces, lo que comportó el establecimiento de numerosas bodegas e industrias relacionadas con la elaboración de vinos y licores, congregando y atrayendo a la ciudad toda suerte de gentes con usos, costumbres y formas de vida diferentes al predominante modo rural establecido hasta esos momentos:

En los cincuenta años que van transcurridos desde que se inauguró la estación hasta ahora, millones de reales se han gastado en infinidad de obras que se han construido, disfrutando este pueblo parte de estos recursos por el mucho trabajo que se ha dado a los artesanos de diferentes clases y especialmente a los braceros. No hablemos de las inmensas ventajas que han traído, por estar a la vista de todos, el mucho personal con que cuenta esta estación, por ser el enlace de las líneas de Levante y Andalucía con Madrid, las facilidades para el comercio y los viajes; y por último, que ha sido la base del mejoramiento de esta población, trayendo a ella muchos elementos de riqueza de que antes carecía»[11].

La influencia del ferrocarril en el desarrollo alcazareño a corto plazo se deja ver, además de en otros ámbitos, en la evolución demográfica de su población. Así, en 1857, tres años después de la presencia ferroviaria en la ciudad, se registraba ya un incremento de más de cuatrocientos habitantes respecto a las cifras recogidas en el Diccionario de Madoz[12] en 1845, alcanzando una población de hecho de 7.942 habitantes. Treinta años después, en 1887, la población existente en la ciudad alcanzaba los 9.557 habitantes, 1.615 más respecto a 1857[13]. Como destaca Soraya Sánchez: «otro de los índices evidentes de esta correlación entre el ferrocarril y el crecimiento demográfico es que el municipio de Alcázar se anticipó de forma notoria al contexto rural de la comarca alcanzando niveles superiores de crecimiento demográfico, de desarrollo del comercio e industria, de adelantos sociales, urbanísticos y culturales»[14]. Coyuntura que resultó común en el conjunto de demarcaciones ferroviarias donde la irrupción de trabajadores, obreros y empleados de las diferentes compañías, así como los de las industrias auxiliares que emergieron a la par, con usos y costumbres dispares, suscitaron profundos cambios de mentalidad, pensamiento y multiculturalidad allí donde arraigaron. En Alcázar de San Juan el polvo de la tizne traído por el tren desde su instalación, cambio la fisonomía de la villa, resultando esta circunstancia, como señalaba el Doctor Mazuecos: «un factor muy importante en la vida alcazareña y su matiz predominante durante un siglo. Se enseñoreó de la estación, hasta el punto de ser cualidad distintiva y dar nombre genérico a sus empleados, conocidos por los tiznaos, pero se infiltró en el pueblo alterando sus cualidades propias, sin dejar ningún sector que no recibiera su influencia»[15].

Los cuatro novios que tengo

todos son de la Estación,

maquinista, fogonero,

guardafrenos, conductor[16].

En definitiva, el ferrocarril y sus gentes, como dice el adagio «mudaron costumbres»; tanto es así que, según argumenta Pedro de Madrazo, una de las causas que más contribuyeron a la castellanización de ciertos pueblos vascoparlantes de Navarra en la segunda mitad del s. XIX fue el ferrocarril[17]. José María Iribarren corrobora esta afirmación al señalar que: «según el mapa lingüístico del Príncipe Luciano Bonaparte, es que en el año 1860, en que se estableció la vía, se hablaba euskera en Puente la Reina, en la Valdorba, en la cuenca de Pamplona, en Garinoain y en Aoiz»[18], zonas que evolucionaron hasta relegar el vascuence como forma de expresión minoritaria entre sus gentes. Otro buen ejemplo de esa influencia que puede llegar a ejercer una comunidad folklórica transmisora sobre comunidades folklóricas receptoras, en el ámbito ferroviario, lo tenemos en la introducción de la trikitixa en el País Vasco por ferroviarios foráneos. Mikel Aizpuru señala la llegada en la década de los cincuenta del s. XIX de un considerable grupo de trabajadores franceses y piamonteses, muchos de ellos junto a sus familias, como mano de obra especializada para la construcción del tendido ferroviario en territorio guipuzcoano, fundamentalmente para el levantamiento de túneles y viaductos:

Además de conocimiento técnico, dichas personas trajeron nuevas costumbres y gustos culturales. Mientras algunas de esas prácticas fueron rechazadas por parte de la sociedad vasca, otras fueron asimiladas con intensidad, vasquizándolas rápidamente. La introducción del acordeón diatónico, la trikitixa, fue una de ellas[19].

El rechazo a ciertas costumbres al que se hacía alusión anteriormente se muestra categórico frente a transformaciones entre los modelos social tradicional y el moderno que se fue conformando con la llegada y posterior consolidación del ferrocarril, atendiendo principalmente a cuestiones de arraigo y desarraigo, desconfianza y recelo ante lo nuevo y desconocido, pudiendo destacar a este respecto la contraposición ideológica entre el estilo de vida agrícola y ganadero frente a los nuevos arquetipos. Antagonismo que tradicionalmente se vino mantenido entre ambos grupos sociales. Así, en tiempos de crisis, escasez y hambruna, las gentes del medio rural se jactaban frente a los colectivos ferroviarios de disponer de recursos suficientes para poder hacer frente a las penurias, gracias fundamentalmente a sus economías de autosuficiencia, frases tremendamente categóricas como la de: «que coman hierros», resultaban frecuentes contra un colectivo que, si bien disponía de recursos económicos, la especulación y escasez impedía su adquisición.

Las empresas ferroviarias presentaban un complejo organigrama profesional con múltiples y heterogéneas categorías que, fuertemente jerarquizadas, se estructuraban entorno a tres grandes servicios: movimiento, tracción y vías. Las condiciones laborales, funciones y salarios del personal resultaban manifiestamente diferentes.

Los Maquinistas son de oro,

los fogoneros de plata,

y los pobres conductores

son de hierro u hojalata[20].

Si bien, el particular entramado de este tipo de explotación requería una estrecha interdependencia competencial para una consecución optima del servicio diario. Esa supeditación funcional no siempre estaba exenta de controversias entre los diferentes actores que tradicionalmente han gozado de personalidad profesional propia e intereses, a menudo, contrapuestos.

Los oficios más representativos en explotación eran el de factor y jefe de estación, encargados de liderar el trabajo contable, comercial y la regulación de la circulación; los maquinistas y fogoneros entre los específicos de tracción, asumían la conducción de los trenes colaborando en el mantenimiento y puesta a punto de las locomotoras; y por último los obreros y capataces, propios de vías y obras, dedicados a la disposición, conservación y reparación de la traza de vía y demás instalaciones.

Como señalan Jairo Fernández y Nuria Vila los maquinistas y fogoneros: «alcanzaron gran valor simbólico como los domesticadores de tecnología del vapor, representación de la modernidad. En consecuencia disfrutaban de una alta consideración y de altos salarios»[21], merced a su plena dedicación al oficio, con jornadas laborales interminables y un extraordinario desarraigo. En contraposición a estos se encontraba el personal de movimiento, factores y jefes, que «como no gozaban del mismo prestigio que los maquinistas y disfrutaban de menores ingresos se caracterizaban por sus deseos de reconocimiento profesional. Los roces cotidianos eran numerosos a medida que convergían en el desarrollo del servicio»[22]. Así pues, sobre las diferencias profesionales anteriormente aludidas encontramos este adagio referido al trabajo de los factores, categoría laboral emblemática del ferrocarril que poseía una retórica bastante rimbombante y retorcida, el cantar es sí presenta un carácter marcadamente despectivo que subestima manifiestamente la profesión y rubrica las diferencias entre maquinistas y factores:

Factores que facturáis

y entendéis de expediciones

decidme que tarifa aplicáis

al forro de mis cojones[23].

La implantación y consolidación de los trazados ferroviarios procuraron un servicio público que vino a paliar antiguas carencias y estableció nuevas necesidades, sobre todo en el desarrollo urbanístico de las grandes ciudades donde los ferrocarriles resultaron decisivos. En la Barcelona del último tercio del s. XIX, con el crecimiento de la Gran Vía, se suscitó la necesidad de minimizar el tiempo empleado para cruzar la ciudad desde un extremo a otro, realizado hasta ese momento mediante tranvía de sangre. Del mismo modo, el crecimiento poblacional alentó la demanda de enlace entre la ciudad y las poblaciones periféricas. Todo esto necesitaría de servicios rápidos que vendrían a suplir al flemático «carrilet de Sarria», que desde 1863 comunicaba los vecindarios más poblados de Barcelona: Plaza Cataluña, Gracia, San Gervasio y Sarriá. Las conjeturas sobre una hipotética supresión temporal del servicio del «carrilet», para realizar las obras necesarias, vino a caldear los ánimos de los muchos usuarios que, molestos con las medidas, mostraban en 1885 su desacuerdo a través de esta popular copla:

Ens volem prendre les Carolines

ens varen prendre Gibraltar,

ara nomes cal que en prenguin

el carrilet de Sarria

Nos quieren quitar las Carolinas[24]

nos quitaron Gibraltar,

ya solo falta que nos quiten

el trenecito de Sarriá[25].

El atípico ancho de vía de seis pies castellanos elegido para la red ferroviaria española, ligeramente superior al imperante en los países de Europa Occidental, se debió a una decisión técnica expresada en el conocido como Informe Subercase, encargado en 1844 por el Gobierno a una comisión técnica dirigida por el ingeniero Juan Subercase, en base a la solicitud de concesión de una línea proyectada entre Madrid y el puerto de Cádiz. Ese mayor ancho de vía, consideraban nuestros ingenieros, permitiría circular locomotoras más robustas y potentes, como así lo requería la complicada orografía peninsular. Gran parte de los ferrocarriles de ancho distinto a esos seis pies castellanos que determinaba el Informe Subercase se conformaron en España a lo largo del último tercio del s.XIX, cuando la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 abrió la puerta al establecimiento de anchos de vía y parámetros de trazado distintos a los de la red principal, para las líneas que se solicitaran sin estar incluidas en el Plan General que acompañaba a la norma citada. Fundamento desencadenante del vasto catálogo de anchos de vía que, tremendamente diseminados y con carácter eminentemente local, proliferaron en nuestro país de la mano de empresas y concesionarios, en muchos casos, con recursos limitados, cuya estrategia y pretensión no era otra que obtener el máximo rendimiento con el mínimo desembolso. Esto implicaba economizar, sobre todo, en los costes de establecimiento, premisa en la que se enmarcan fundamentalmente las líneas de vía estrecha al necesitar curvas de menor radio, menor anchura de plataforma y mayor economía en túneles, puentes, balasto, traviesas, carriles y material móvil. Ventajas económicas que contrarrestaban con importantes desventajas para la explotación, destacando la menor estabilidad del material y limitación de velocidades, condicionantes que se ven agravados cuanto menor es el ancho de vía.

Resulta una máxima en ingeniería ferroviaria que la elección de un ancho de vía inferior al métrico solo es admisible por imposición debida al galibo. Anchos muy reducidos (0,75 – 0,60) solo se emplean cuando la orografía obliga a utilizar radios muy pequeños y para el transporte de mercancías, normalmente en ramales industriales[26]. Esa era la teoría, si bien en la práctica muchos concesionarios se vieron abocados a modificar y adaptar sus proyectos, diseñados en principio con anchos mínimos para transportar mercancías, al transporte de viajeros, accediendo con ello a la necesaria expropiación forzosa de terrenos que comportaba la declaración de ferrocarril de servicio público. Coyuntura adoptada por compañías como la del «Ferrocarril de Valdepeñas a La Calzada y prolongación a Puertollano», popularmente conocido como «trenillo de Valdepeñas», de 0,75 mts. de ancho, tan frágil y quebradizo que a pesar de su lentitud, disponía de una extraordinaria facilidad para el descarrilo. Si bien, a la endeblez propia del material, había que sumar el descuido permanente de las obligaciones de mantenimiento y conservación de las infraestructuras por parte del concesionario hasta límites que rozaban la insensatez. Recuerdo que aún se mantiene entre las gentes de la comarca, de ahí estas coplas recogidas por Eusebio Vasco en diferentes poblaciones de su recorrido:

Con el aire que llevan

las moraleñas,

derriban el trenillo

de Valdepeñas[27].

El trenillo del Moral

no puede llevar tres coches,

se asusta de los olivares,

se va a matar una noche[28].

El trenillo del Moral

lo derribaron de un soplo,

y las muchachas decían:

que nos traigan pronto otro[29].

Otro buen ejemplo de oralidad popular sobre ferrocarriles de ancho menor al metro lo encontramos en la canción que se muestra más adelante, cuyo texto evidencia las carencias y defectos del conocido popularmente como el «Pinxo de Bañoles», tren pequeño y lento que, con una dimensión de 75 cm. entre cabezas del carril, circulaba entre Girona y Bañoles, uno de los ramales del popular tranvía del bajo Ampurdán.

El tren «Pinxo» de Banyoles

és el més petit que hi ha,

fet de llaunes i cassoles

i cascos de bacallá.

Passa per la carretera

com si un llamp colpís l’espai.

Quan troba una pujada

ja s’atura a mig camí.

Un matí de primavera

se´n va anar a ca l´adroguer

trencà vidres i finestres

i a la fi sortí carrer,

I dóna temps al maquinista

dánar a beure un got de vi.

Por último tomamos como arquetipo el igualmente desaparecido ferrocarril que unió desde 1888 hasta 1963 Onda con el Grao de Castellón, llamado popularmente «La Panderola» (cucaracha en valenciano). Sobre este ferrocarril de 750 mm de ancho, al igual que los anteriores, versa esta cancioncilla de tipo festivo popularizada en las primeras décadas del s. XX donde, a modo de burla, se destaca la reducidas velocidades que desarrollaba.

De Castelló a Almazora, leré, leré,

de Castelló a Almazora, leré, leré,

hi ha un tren que vola ¡leré!

hi ha un tren que vola, leré, leré[30].

O esta otra versión de la misma recogida de la tradición oral:

De Castelló a Almassora, Xispum tracatrac,

de Castelló a Almassora, Xispum tracatrac,

hi ha un tren que vola leré.

hi ha un tren que vola leré.

hi ha un tren que vola leré.

hi ha un tren que vola leréleré

I per aixó li dieu, Ximpum tracatrac,

i per aixó li dieu, Ximpum tracatrac,

la Panderola leré.

la Panderola leré.

la Panderola leré leré leré leré,

la Panderola leré leré»

Sobre ferrocarriles con ancho aún más ceñido, como el conocido popularmente como la «Campurra», en virtud del topónimo del que procedía su impulsor, Cándido Blanco Varela (1878-1945) artífice y sufragador en sus orígenes de la línea y oriundo de la casería lavianesa de «El Campurru»[31], fue un tranvía a vapor de 650 mm de ancho que durante casi cincuenta años circuló entre las localidades de Pola de Laviana y Rioseco. Trenillo conocido y recordado además de por el abundante y denso humo que desprendían sus locomotoras y el estruendoso ruido que provocaba, por los accidentes que, a pesar de su lento circular (las velocidades máximas no excedían de entre 8 y 10 km/h), causo a lo largo de su existencia a consecuencia de su paso por el centro de los pueblos, de ahí esta cuarteta:

La máquina de «Campurru»

atropellando a la xente,

llena la Pola de fumo

y de chispes guapamente[32].

La disposición de un ancho de vía inferior al normal subordinó la existencia de todas estas líneas de vía estrecha y, en la mayoría de los casos, condicionantes añadidos como la separación y aislamiento respecto a la red principal, el interés únicamente local de sus trazados y las trasnochadas instalaciones, además de la competencia del transporte por carretera condicionaron su cierre. Y es que resulta bien cierto que el trazado de las líneas se constituyó realmente como elemento favorecedor o discriminatorio, según los casos, otorgando infinitas ventajas a las zonas provistas de comunicación ferroviaria frente a las que carecieron de ella. Aspectos como el impulso económico, la modernidad, el desarrollo y las nuevas oportunidades, emergieron y se implantaron en los territorios con trazado ferroviario, alentando rivalidades entre pueblos. Así, sobre el ferrocarril de vía estrecha que durante una década unió los pueblos de Bollullos y la Palma, denominado popularmente como «La Cafetera», se recogieron en un interesantísimo trabajo publicado en la revista «CARRIL» algunos cantares que hacen alusión directa al mismo y a la rivalidad entre vecinos de ambas poblaciones:

Dicen que los bollulleros

van a hacer un ferrocarril,

con cáscaras de palmito

y camisas de maíz.

Ya viene por el Alto la Mesa

berreando la «Cafetera»,

y los tontos Bilorios[33]

que van a verla[34].

Del mismo modo las gentes de Tafalla (Navarra) por inquina ancestral contra los de Olite, y por creer que muchos pueblos quedarían sin estación cantaban estas coplas:

Piensan los de Olite

que han de conseguir,

tener estación

del ferrocarril.

Son necios y locos,

lo juro por mí,

por que la estación

no ha de estar allí[35].

A lo largo del artículo se han reseñado diferentes ejemplos con manifestaciones de carácter popular y temática ferroviaria mantenidas en la tradición oral. Muestras que se han ido vinculando a diferentes ámbitos, como el social, económico, geográfico, técnico, jurídico, etnográfico, antropológico, e incluso al meramente profesional ferroviario. Además de estos, se han constatado otros que bien pudieran suscribirse en el marco de las políticas ejercidas en materia de ferrocarril durante el primer tercio del s. XX; más concretamente en el desarrollo de nuevas vías de comunicación, con mejoras en las infraestructuras tanto de carreteras como de vías ferroviarias y comunicaciones, que promulgo el Gobierno de Primo de Rivera. En el caso ferroviario se conformo con la implantación del Estatuto Ferroviario de 1924, asegurándose un fuerte intervencionismo del Estado a cambio de ayuda pública para las empresas adheridas. Del mismo modo, en 1926 se fundó el Circulo Nacional de Firmes Especiales que se encargo de realizar más de 7.000 km. de carreteras y con respecto a las comunicaciones, en 1927 se creó la Compañía Telefónica Nacional de España. Las inversiones en infraestructuras provocaron un importante endeudamiento para el Estado que deterioró considerablemente la hacienda pública, condicionando las políticas económicas de los Gobiernos posteriores. Hecho destacado en las manifestaciones populares de la época:

Tanto poner kilómetros

y telégrafos de alambre,

y tantos ferrocarriles ...

nos mata el Gobierno de hambre[36].

Los atractivos que presentan los cantares populares son múltiples y llegando a este punto no podía faltar, a modo de conclusión, alguna muestra de cantares que con carácter satírico, jocoso, licencioso o atrevido, hagan alusión directa al ferrocarril y lo que este supuso para el desarrollo y progreso de nuestra sociedad.

Cuando veo al tren correr,

mientras trabajo en el campo,

miro a mi burra y digo:

de burra a tren, ¡qué adelanto! [37].

Las diferencias entre las clases sociales se patentizaron y manifestaron en los espacios públicos, espacios que quedaron reservados a la burguesía.

---

FUENTES DOCUMENTALES

Archivo Historio Municipal de Alcázar de San Juan (AHMASJ).

«Apuntes Históricos de Alcázar de San Juan», escritos en 1905 por Enrique Manzaneque Tapia. Inéditos.

Fotografía de trabajadores recolectando patata en la finca «La Madrila»: realizada por Requena en la década de los años 30.

Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística (FDINE).

Censos de la Población de los años 1842 - 1900. Provincia de Ciudad Real.

FUENTES HEMEROGRÁFICAS

Hemeroteca Digital Biblioteca Nacional de España (HDBNE)

La Nación (Madrid), 1849 - 1873.

Vida Manchega (Ciudad Real), 1912 – 1920.

BIBLIOGRAFÍA

Asins Arbó, Miguel (1987), Cancionero Popular de la Valencia de los años 20. Biblioteca Gráfica Valenciana, Valencia.

Álvarez Mántaras, Daniel (2003), Ferrocarriles: Ingeniería e infraestructura de los transportes. Universidad de Oviedo, Oviedo.

Aizpuru, Mikel (2012), Norteko Ferrokarrila. Le red ferroviaria en la literatura oral vasca. En actas VI Congreso de Historia Ferroviaria, Vitoria. Museo del Ferrocarril de Madrid. Madrid. ISBN: 978-84-89649-90-3.

Bécquer, Gustavo Adolfo (2011), Desde mi celda. Cátedra, Madrid 2011.

Campal Fernández, J. L. (2001), La Campurra, trenillo de viajeros y mercancías entre Laviana y Sobrescovio (Asturias). Comunicación al II Congreso de Historia Ferroviaria, Aranjuez. docutren.com/HistoriaFerroviaria/Aranjuez2001.

Fernández, Jairo y Vila Nuria (2010), Memorias del Ferrocarril, Imágenes para el recuerdo. Trabajadores Ferroviarios. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). Madrid.

Fernández Cano, José Manuel (1998), Mil Cantares Populares. Biblioteca de Autores Manchegos, Diputación Provincial de C. Real.

Font-Agustí, Jordi (2015), Revista Vía Libre, Nº 600, Madrid.

Gómez, José Antonio (1994), «El Ferrocarril del Condado». Revista «CARRIL» Nº 41, Junio de 1994. Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona.

Hermanos Reales (Pedro, Manuel y Antonio) (2000), SOCÚELLAMOS DE OTRO TIEMPO. Sus trabajos y sus días en imágenes y versos. I Exposición de Fotografía Antigua de los Hermanos Reales, Socúellamos (Agosto 2000).

Iribarren, José María (1943), Batiburrillo Navarro. Segunda parte de Retablo de Curiosidades. Zaragoza.

Jiménez de Aragón, Juan José (1925), Cancionero Aragonés. Zaragoza.

López García, Julián (2003), Ideologías y ritos populares de nacimiento, noviazgo, matrimonio y muerte en Ciudad Real. Biblioteca de Autores Manchegos. C. Real.

Madoz, Pascual (1846-1850), Diccionario Geográfico, Estadístico, Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Volumen I. Luis Sagasti impresor. Madrid.

Madrazo, Pedro de (1972), Navarra, sus monumentos y arte, su naturaleza e historia, usos, costumbres y fueros I y II. Historia y fueros del País Vasco. Auñamendi, San Sebastián (Edición facsímil de la primera edición de 1886).

Mazuecos, Rafael (1951-1987), Hombres, lugares y cosas de La Mancha (Apuntes para un estudio Medico-Topográfico de la comarca). Publicado por el autor en 58 fascículos, Alcázar de San Juan.

Moraleda y Esteban, Juan (1902), «Más cantares toledanos». Bulletin hispanique, Volumen 4 número 3, p. 264. Bordeaux.

Ogando, J. B., Revista: Alto Nalón, Barrendos, nº 30-31, (abril-mayo 1987).

Raimundo Sierra, Ángel (1973), La Jota, Raíz de Raza. Calatayud.

Rey Vicente, Miguel del y Canales Torres, Carlos (2010), Breve historia de la guerra del 98. España contra Estados Unidos. Nowtilus, Madrid.

Rodríguez de la Torre, Fernando (2000), «Dichos, coplas y versos tópicos de La Mancha y de la Provincia de Albacete. Instituto de Estudios Albacetenses «Don Juan Manuel», Excma. Diputación de Albacete. Serie I, Estudios Nº 122, Albacete.

Sánchez Valverde, Soraya (2006), «Evolución Demográfica de Alcázar de San Juan (1857-1998)». Patronato Municipal de Cultura de Alcázar de San Juan, TESELA Nº 16. Alcázar de San Juan.

Vasco, Eusebio (1929), Treinta mil cantares populares. Imprenta de Mendoza, Tomo I, Valdepeñas.

---

NOTAS

[1]Font-Agustí (2015), p.17.

[2]Iribarren (1943), p.16.

[3] Iribarren (1943), p.14.

[4]Bécquer (2011), p.5. La cita se corresponde al primero de los nueve escritos que Bécquer realizó desde su encierro en el Monasterio cisterciense de Veruela, publicados a lo largo de 1864 en el periódico madrileño El Contemporáneo. En esta carta relata su periplo desde Madrid hasta Veruela utilizando diferentes medios de transporte, entre ellos el ferrocarril.

[5]Iribarren (1943), p.18.

[6]La Nación. 20 de marzo, 1855.

[7]Rodríguez (2000), Nº 41, p.6.

[8]Rodríguez (2000), Nº 381, p.181.

[9]Moraleda (1902), p.264.

[10]López (2003), p.16.

[11] Manzaneque (1905), p.47.

[12]Madoz (1846-1850), p.442.

[13]Censos de población del Instituto Nacional de Estadística 1887.

[14]Sánchez (2006), p.22.

[15]Mazuecos (1967), F. XVIII, p.37.

[16]Fernández (1998), Nº 813, p.149.

[17]Madrazo (1972).

[18]Iribarren (1943), p. 20.

[19] Aizpuru (2012), p.9.

[20]Copla popular recogida en Alcázar de San Juan en la que se relacionan, de manera jerarquizada, diferentes categorías profesionales del personal de conducción y trenes atendiendo a su nivel salarial.

[21] Fernández y Vila (2010), p. 18.

[22] Fernández y Vila (2010), p. 18.

[23]Cuarteta octosilábica recogida en Alcázar de San Juan, propia de ambiente ferroviario.

[24]Las Carolinas junto a las islas Marianas conformaban la micronesia española, extendiéndose desde Filipinas hacia el este, con una extensión de 3.000 millas y cerca de 500 islas cuya superficie no era mayor de 2.300 kilómetros en total.

[25] del Rey y Canales (2010), p.18.

[26]Álvarez y Luque (2003), p.21.

[27] Vasco (1929 T.I, Nº 508.

[28] Vida Manchega. 10 de agosto 1918 p.13.

[29] Vasco (1929), T.I, Nº 279.

[30] Asins (1987), p.78.

[31] Campal (2001), p.2.

[32] Ogando (1987), p.127.

[33] Término que en Andalucía se corresponde con ingenuo, bobo

[34] La copla viene a ridiculizar la locomotora que además del de «La Cafetera», recibió también el apodo de la «Merceita» en honor a la virgen de las Mercedes, patrona de Bollullos.

[35] Iribarren (1943), p.17.

[36]Jiménez (1925), n° 217, p. 69.

[37]Raimundo (1973), p. 38.

---

La tradición oral y su aportación para un mayor conocimiento de la historia del ferrocarril y sus gentes en España

MALDONADO FELIPE, Miguel Antonio

Publicado en el año 2020 en la Revista de Folklore número 463.

---