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ÍNDICE

1 – INTRODUCCIÓN

2 – LA TRADICIÓN ARTESANAL EN EL MUNICIPIO

3 – LA CARRETERÍA, UNA INDUSTRIA FAMILIAR

4 – TIPOLOGÍA Y USOS DEL CARRO

5 – LA PRODUCCIÓN DE CARROS

5.1 – MATERIAS PRIMAS

5.2 – COMERCIALIZACIÓN

5.3 – DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LA PRODUCCIÓN

5.4 – REPARACIONES

5.5 – OTROS PRODUCTOS

6 – SUMINISTRO A OTROS CARRETEROS DE LA PROVINCIA

7 – APOGEO Y DECLIVE DE LA INDUSTRIA

7.1 – INTRODUCCIÓN DE MAQUINARIA

7.2 – ADAPTACIÓN A LA MECANIZACIÓN

7.3 – DESAPARICIÓN DE LA INDUSTRIA

8 – ASPECTOS ETNOGRÁFICOS

9 – CONCLUSIONES

10 – BIBLIOGRAFÍA

10.1 – FUENTES DOCUMENTALES

10.2 – BIBLIOGRAFÍA ESPECÍFICA

11 – ANEXOS

ANEXO A: FOTOCOPIAS

ANEXO B: FOTOGRAFÍAS

1. Introducción

Estas páginas abordan el análisis del desarrollo, auge y desaparición de la industria artesana de construcción de carros para uso agrícola en la localidad burgalesa de Mecerreyes, así como su repercusión y difusión en un amplio área de la geografía de la provincia[1].

El marco temporal en el que hemos actuado abarca desde 1860 hasta 1980, un amplio intervalo de tiempo, pero indispensable para conocer el origen y la evolución de las distintas generaciones y familias que han contribuido a la formación de la industria carretera en la villa. Hemos realizado incluso, una incursión en el siglo xviii, en las respuestas del Catastro de Ensenada, para intentar poner las bases o punto de partida en nuestro trabajo.

Las transformaciones sufridas en la agricultura española durante el siglo xix y el incremento de la población, contribuyeron decisivamente al aumento de la producción agrícola y al de la demanda de aperos; propiciando la reactivación de los oficios artesanos hasta entonces íntimamente relacionados con ella. Las nuevas necesidades del transporte agrícola animarán el desarrollo de la construcción de carros, que adquiere en Mecerreyes una importancia y una especialización que le hizo distinguirse del resto de carreterías de la comarca; si bien esa misma modernización agrícola que hizo despuntar esta industria fue la que poco después la abocó a su desaparición.

El desarrollo y pervivencia de muchos de los oficios artesanos que han existido con suficiente entidad hasta mediados del siglo xx ha estado ligado al devenir de la agricultura y sus cambios. El siglo xix acabó con las limitaciones del régimen jurídico de propiedad vigente en el Antiguo Régimen. La liberalización de la economía poco se hizo notar, sin embargo, en la forma de vida y hábitos de trabajo de la población rural. En las comarcas burgalesas del Arlanza y de la Sierra de la Demanda, es el elevado peso específico de los cereales y leguminosas, y su combinación con la ganadería extensiva y el aprovechamiento de montes, lo que determinó un sistema de agricultura mixta con un cultivo cerealista de año y vez (rotación bianual). Desde el punto de vista económico presenta una actividad agraria autárquica de subsistencia, en el que se produce lo que se precisa para el autoconsumo con una tecnología rudimentaria y una dependencia total del medio físico.

La política agraria intervencionista y autárquica de los sucesivos gobiernos franquistas, basada en unos rudimentarios principios económicos, a la que contribuyó el aislamiento internacional, motivó el retraso con el que llegó el progreso a la agricultura. Esto explica la supervivencia de industrias artesanas como la elaboración de carros, hasta bien entrada la década de los 60. La llegada del primer tractor al pueblo el año 1965 supuso el fin de la industria carretera y de la agricultura tradicional[2].

El respeto por la cultura tradicional rural unido al rigor científico nos animan a poner en valor ciertos materiales y fuentes de información a los que no podemos renunciar. Los diarios o cuadernos de cuentas que hemos podido manejar, no sin cierta admiración hacia los celosos propietarios que han hecho posible que lleguen hasta nuestros días, junto con las informaciones orales de los carreteros hoy ya retirados, han sido material muy valioso a la hora de cotejar algunas de las fuentes documentales consultadas.

2. La tradición artesanal en el municipio

Para situar correctamente a la industria carretera de Mecerreyes es preciso encuadrarla en un entorno en el que la tradición artesanal tuvo un peso y notoriedad destacables. Las Respuestas Generales para la confección de la Única Contribución nos sirven para hacernos una idea del panorama artesanal de la villa a mediados del siglo xviii; pero la búsqueda no tiene resultados positivos si nos referimos al oficio de carretero, posiblemente por tratarse de una ocupación a tiempo compartido y quedar oculta entre otras labores de mayor peso, la labranza por ejemplo[3].

Las disposiciones municipales contenidas en los Libros de Tratos de la Villa del Archivo Municipal, nos proporcionan, desde 1817, diversos contratos y ajustes de guardas, criados y otros oficios, de los que periódicamente se servía el Ayuntamiento para la buena administración de los servicios de la villa.

Entre los servicios municipales detallados en los Tratos cabe destacar por su componente artesana alguno de ellos: el Trato del herrero, Trato de los tejeros, Trato de la cal, Trato de la corambre (las pieles), Trato de la Corta (la leña)… [4]

Es de notar que en la prolija relación de oficios que administra el Ayuntamiento no aparece el de carretero. Es lógico pensar que se trataba ya entonces de una ocupación no dependiente del concejo, sino de tipo privado.

De los Libros de Matrícula del Cumplimiento Pascual que se encuentran en el Archivo Parroquial de la villa se pueden conocer otros artesanos, no sujetos a contrato con el Ayuntamiento: canteros, picapedreros, arrieros, trajineros, carruajeros (desconocemos si se trata de constructores o conductores de carruajes), tejedores, castradores, zapateros, sastres, carboneros, camineros, confiteros, choriceros, cacharreros, gaiteros, boteros, cencerreros, alpargateros, incluso romaneros y guarnicioneros en la segunda mitad del siglo xx. Entre todos estos artesanos sí aparecen ya los carreteros. En el cuadro adjunto (Cuadro I), extractamos el número de carreteros y sus nombres, cuando no se repiten, que forman parte de la población de Mecerreyes en un año determinado. Hacemos la extracción en un año de cada diez, de todo el intervalo que abarcan los Libros de Matrícula, (1860-1940); y vemos la evolución creciente del número de los artesanos de este oficio.

3. La carretería, una industria familiar

Sin pasar por alto el volumen de la producción y el número de familias dedicadas en Mecerreyes a este trabajo, hemos de hablar más que de una industria, de un trabajo artesanal; pues se practicaba al modo tradicional (con herramientas rudimentarias y trabajo manual, en talleres pequeños que daban series de muy pocas piezas) y sin un objeto marcadamente comercial que no fuese el de sacar adelante una economía familiar de subsistencia. Sólo a partir de 1930 se puede detectar alguna característica tímidamente industrial, con el uso de maquinaria especializada (torno, cepilladora, sierra eléctrica) y la producción en serie de pinas, rayos, cubos y otras piezas, que eran vendidas a otras carreterías de la provincia.

La dependencia que el labrador tiene del carretero para sus labores agrícolas, le hace a éste adquirir un estatus y consideración social especial dentro de la comunidad de vecinos. La carretería se organiza como un taller familiar en el que no hay excesivas jerarquías laborales. El artesano trabaja de forma aislada o, cuando es posible, repartiendo el trabajo con algún hijo o hermano. Cada uno realiza las tareas que mejor sabe, pero siempre supervisadas y rematada la labor por el maestro carretero, que habitualmente suele ser el cabeza de familia[5]. A veces disponen de un aprendiz del pueblo o foráneo que ayuda en la carretería al tiempo que aprende el oficio, independizándose más tarde[6]. Hasta la esposa y los hijos más jóvenes colaboran en tareas, que aunque sencillas requieren cierta destreza, como pueden ser el pintado y fileteado del carro.

El trabajo del carretero en raras ocasiones se desarrolla a tiempo completo. Lo más frecuente es que el oficio se comparta con otras ocupaciones que completen la economía familiar: labranza, ganadería, transporte, etc.[7]

Podemos rastrear en Mecerreyes, por los datos reiterados de los Libros de Matrícula del Archivo Parroquial, la evolución de las familias de carreteros del municipio en la segunda mitad del siglo xix y hasta 1940, fecha en que deja de registrarse el Cumplimiento Pascual (Cuadro II).

Además de la organización familiar del oficio, existía un pequeño grado de asociacionismo entre los carreteros del pueblo, que si bien no llegó a funcionar como un gremio, sí sirvió para darse ayuda y protección mutua; de modo que aun habiendo cierta competitividad entre ellos, se prestaban materiales (Ver Anexo A.2); y en los tiempos difíciles de la postguerra española hacían causa común a la hora de solicitar del Sindicato de la Madera y Corcho materia prima, hierro, para poder trabajar, pues los almacenes de Burgos y Lerma tenían graves problemas de suministro. Este Sindicato de la Madera y Corcho, creado durante el franquismo, fue el órgano regulador del sector a nivel provincial y nacional. A pesar de coincidir en algún momento hasta doce carreteros en el pueblo, la fuerte demanda hacía menos dura la competencia.

Buena muestra de la cooperación entre carreteros era la celebración de la fiesta del Santo Patrón del oficio, San José. Ese día, después de acudir todos a misa, tenían una comida de hermandad en la casa del Mesón.

El número de empresas dedicadas en la provincia al sector de la madera es muy elevado en comparación con otras actividades, cerca de 500 a mediados de los años 40; sin embargo, el número de personas empleadas es proporcionalmente mucho menor, unas 750, lo que nos habla de un sector poco desarrollado con una estructura de tipo tradicional con muchas empresas de pequeño tamaño (una media de 1,5 empleados por empresa), muchas de ellas de carácter familiar, como ocurría en Mecerreyes[8].

4. Tipología y usos del carro

La variedad de carros con que nos encontramos en la zona no está exenta de cierto determinismo geográfico. La confluencia de un clima, altitud y suelo determinados[9] condicionaron el tipo de ganados y explotación agrícola disponibles; así como la variedad de aperos y medios de transporte más adaptados al medio.

Atendiendo al animal de tiro, los tipos de carros que se producían en los talleres de Mecerreyes eran los siguientes:

• Carro de machos o de varas, para una, dos o tres caballerías dispuestas en fila.

• Carro de mulas, también llamado de par, de ubio o de yugo, característico de los pueblos llanos del Arlanza.

• Carro de bueyes o de vacas, muy usado en la Sierra de la Demanda y tierra de Lara.

• Carro de burros, similar al de varas pero de tamaño menor.

• Y ya tardíamente alguna galera.

Todos ellos eran carros herrados, es decir, con llanta de hierro que cubría la rueda; si bien sus precursores, anteriores a 1850, eran carros tromperos, sin hierro en las ruedas, sino con recazones, sobrepinas que componían una llanta de madera.

Del registro de vehículos de motor de sangre (tracción animal) realizado en el municipio el día 31 de Diciembre de 1934 obtenemos que: Hay censados en el pueblo 90 carros, todos de 2 ruedas, 34 de ellos tenían una anchura en sus llantas de entre 3 y 5 cmts. y en los 56 restantes eran mayores de 5 cmts. Atendiendo al tiro máximo autorizado, 30 carros permitían un tiro de una sola caballería y 54 de dos ganados (6 sin identificar). Desde 1935 hasta 1945 se añadieron al registro 41 nuevos carros y en los diez años siguientes otros 20[10].

De los 106 carros matriculados en 1947, 40 eran de una sola caballería y 66 de dos o más ganados de tiro, la mayoría de éstos de bovino. En 1964, de los 91 carros matriculados, 41 son de una caballería, 8 de más de una caballería y 42 de bovino. En 1975 quedan tan sólo 44 carros, de los que 40 son de una sóla caballería –3 de ellos con llanta de goma–, hay 3 de más de una caballería y 1 sólo de ganado bobino; sin embargo hay ya 5 tractores con sus respectivos remolques[11]. Además de la disminución del número de carros en uso, se aprecia el avance de los carros de varas frente al de viga. Dos son las razones de esta evolución, por un lado, el carro de varas es más liviano y manejable, y por otro, el ganado vacuno está en retroceso como fuerza motriz por sus lentos movimientos.

El carretero es un artesano indispensable en el mundo rural, al servicio de todo tipo de comerciantes: carromateros, arrieros, aceiteros, vinateros («Arrieros de vino tinto que lo conducen a la montaña y otras partes»)[12], y sobre todo del labrador.

Según el uso dado al carro, en 1934 todos son de carácter agrícola excepto 3 dedicados al transporte. Bien es cierto que, aunque su principal uso era agrícola, muchos de ellos eran compartidos en otros menesteres dependiendo de la ocupación de sus dueños: los molineros para el grano y la harina, los tratantes para el ganado, los canteros para los materiales de construcción (piedra, rajuela, adobes, cal, tejas), los panaderos para recoger estepas, cacharreros, carboneros, etc. Para estos transportes el carro debía ir bien dispuesto con farol y freno, además de llevar su matrícula en regla (Anexo B, Lámina I.1). En 1947, de los 106 carros matriculados se dedican 74 a usos agrícolas y 32 al transporte. En 1976, de los 41 carros censados, 39 se dedican a usos agrícolas y sólo dos ya (con llantas de goma) se dedican a otros usos, en desigual competencia con el camión. Hay sin embargo, por estas fechas, 6 remolques agrícolas, muestra del avance de la mecanización del campo.

El carro ha sido el más importante y casi exclusivo medio de transporte, sin tener en cuenta el realizado a lomos de caballerías, para todo tipo de producción agrícola en trayectos de corta y media distancia. Era usado para el transporte del cereal, de la paja y forrajes, de estiércol, para el de leña de hogares y carbón vegetal, para el transporte de ganado y su compra-venta en las ferias y mercados de Lerma y Burgos.

Los carros de Mecerreyes llegaron a ser afamados entre los carreteros[13] y pinariegos serranos, que organizados por medio de la Real Cabaña de Carreteros hasta 1837, ocuparon un papel decisivo en la economía del país. Transportaban madera desde la sierra burgalesa a la ribera del Duero, desde donde volvían cargados con vino. La reina Isabel II aprobó (1843) las Nuevas Ordenanzas de la Concordia de Carreteros Burgos y Soria, con las que se reguló la carretería hasta su desaparición con la llegada del camión[14].

5. La producción de carros

La cantidad de carros nuevos que salían de cada taller variaba en función de la especialización y del tiempo dedicado en comparación con otras tareas. Podía variar entre los 2 ó 3 carros que hacían los talleres de menor producción y los 8 ó 10 carros al año que hacían cada uno de los carreteros más fuertes, los chichos. De éstos, sólo hemos encontrado el Libro de Cuentas de Zacarías Alonso; pero es suficiente para ver la evolución de la producción, los precios y los tipos de carros demandados. El cuadro adjunto muestra el trabajo de Zacarías entre 1949 y 1966, los últimos quince años de construcción de carros, de los que podemos decir constituyen la ruptura definitiva entre la agricultura tradicional y la mecanización generalizada (Cuadro III).

Los precios tampoco estaban sujetos a patrones fijos. Variaban en función del tipo de carro y había grandes diferencias entre los de Mecerreyes y otros pueblos[15].

Desde 1968 hasta 1971, año en que se cierra el libro de cuentas, sólo realiza ya algunos arreglos de carros y otras composturas propias de la carpintería.

5.1. Materias primas

Estaban compuestos casi exclusivamente de madera. Sólo a partir de 1850 se introdujo el hierro en llantas y bujes y posteriormente en otras partes del carro.

Usaban distintos tipos de madera. Encina para pinas y rayos, que en su mayor parte era comprada a los carboneros de Mecerreyes[16]. Fresno para los cubos, que se compraba en Quintanilla de las Viñas y pueblos de la zona de Lara. Olmo para las vigas, procedente de Covarrubias, Puentedura, Quintanilla del Agua y zona de Lara. Y algo de roble, pino y chopo para las tablas. El Ayuntamiento de Mecerreyes era también un suministrador de madera para los carreteros, carpinteros y todos los vecinos que lo solicitasen (Anexo A.4). La madera debía de estar bien curada (seca), 4 ó 5 años oreando, y no al sol; antes de poder ser utilizada para construir un carro.

El carretero depende del herrero, cuando no tiene instalada una fragua en su propia carretería. La demanda de hierro por parte de éstas, ayudó a mantener activas numerosas herrerías en el pueblo. El acopio de hierro y herrajes se hacía desde la Casa Roig, de Zaragoza; de donde también llegaba la pasta para unir o soldar la llanta de los aros, que antes se hacía a calda y con arena. También se encargaba a Bilbao, Valladolid y Roa de Duero. El resto de insumos se adquirían en las ferreterías de Burgos y Lerma. En los duros años de postguerra los problemas para el suministro de hierro hacían agudizar el ingenio; así, hacia 1950, cuando no había pletinas para hacer los aros, obtenían la llanta a partir de un eje viejo que machacaban en un «martillo pilón» de una de las herrerías de Burgos. También soldando varios recortes de llantas, hacían otras nuevas. El racionamiento de productos hizo que los carreteros se afiliasen al Sindicato de Madera y Corcho con el fin de tener más fácil acceso al material[17] (Anexo A.5).

5.2. Comercialización

¿Por qué fueron los carros de Mecerreyes los que más interés despertaron en la comarca? El prestigio que llegaron a tener y el éxito comercial que alcanzaron llegaron en gran medida por el rendimiento que proporcionaban a sus usuarios finales. Un carro robusto y duradero, unas ruedas livianas y un acabado elegante, estaban garantizados por una pericia técnica y artística que los carreteros de Mecerreyes dominaron.

Las necesidades de intercambio de productos entre los pueblos, de distribución de excedentes y adquisición de otros escasos, ha hecho del transporte carretero por caminos y cañadas, hasta bien entrado el siglo xx, la base del comercio interior de corta y media distancia: comarcal y provincial; sin poder competir ya con el ferrocarril a nivel regional e interregional. La producción de los carros de Mecerreyes estaba destinada a un mercado de tipo local y comarcal; y en menor medida provincial y regional.

Se hacían de un año para otro y por encargo. Y no se firmaban contratos sino acuerdos de palabra[18]. El comprador mostraba sus preferencias respecto a algunos complementos (ganchos, freno, barrotes…); e incluso algunos pedían verlo en blanco[19]. Y a pagar a frutos cogidos, en San Miguel, el tramposo; después de ingresar el producto de la cosecha. Habitualmente se realizaba el pago al contado y con mansiega incluida[20].

5.3. Distribución geográfica de la producción

El boca a boca era el principal medio de propaganda de las características y ventajas de un carro u otro, y así es como los de Mecerreyes alcanzaron el renombre que les hizo ser demandados por un extenso área que hilvanamos en el mapa adjunto, pero que no acotamos, puesto que nuevas informaciones nos podrían ir abriendo el abanico; bien es cierto, sin demasiado margen de acción. También salieron algunos carros a las provincias limítrofes: Santander, La Rioja, Soria y Palencia principalmente.

La localización de Mecerreyes como centro y nexo de unión entre ambas comarcas (Arlanza y Demanda), le ha supuesto una posición privilegiada en la distribución y comercialización de sus carros.

5.4. Reparaciones

La carretería era lugar de encuentro y de tertulia de labradores y ociosos que se acercaban con el pretexto de ir a recoger una herramienta o supervisar el arreglo de un apero.

Junio y Julio eran los meses de mayor número de pedidos de reparaciones, pues era el tiempo del acarreo. Después de la cosecha era habitual tener que recortar los aros[21]. Pero veamos a través de este extracto, además del rico vocabulario, el tipo de reparaciones que se hacían:

Apretar los ceños, 15 pts. / recortar las ruedas, 150 pts. / poner dos rayos nuevos, 20 pts. / pintar las pinas 45 pts. / un colgadero para el mozo de atrás, 5 pts. / sacar boca a la viga, 4 pts. / enderezar dos barrotes, 10 pts. / echar un timón, 28 pts. / poner el palo y zoquetes de la máquina, 65 pts. / avellanar los aros y encabezar los pasadores, 15 pts. / una tabla zaga, 24 pts. / echar una costilla al ubio, 25 pts. / de nivelar los sontroces y avenir los bujes a las ruedas, 50 pts. / una galga nueva, 12 pts[22].

Y aunque no los construían por ser de escasa demanda, en ocasiones reparaban tartanas y coches de caballos.

5.5. Otros productos

Muy a menudo, el carretero era también herrero y carpintero. Arados romanos, gradas, trillos, ubios de mulas y vacas, carretillos, escaleras, portoneras y ventanas eran también elaborados por él:

Por echar una rabera, un pezcuño y dos orejeras al arado, 12 pts. / echar un mango en un hacha / hacer tres enclaves / poner la llave a un trillo / echar los gajos en un bieldo / echar unos tacones en almadreñas / hacer un hachero / poner un mango en un relámpago, 5 pts. / arreglar las varas del arado viñedo / diez gajos en dos rastros, 8 pts. / un ceño a un cubete y una camilla / hacer una tapa para una cuba, 18 pts. / un gamellón para los cochinos, 25 pts. / hacer portones para el corral con escuadras y pintarle, 850 pts. / un marco para traer agua, 5 pts. / cincuenta tarjas / hacer tres puertas para las cortujas[23].

6. Suministro a otros carreteros de la provincia

Un factor de la especialización de los talleres carreteros de Mecerreyes fue el abastecimiento de material y piezas al mercado comarcal. La carretería de Sergio González –y más tarde su hijo Jesús–, al disponer de sierra a motor, fue un atractivo para muchos carreteros. Este hecho unido a la calidad del monte encinar y de las maderas que de él se sacaban, dio lugar a que durante los años 50 y principios de los 60 se vendiesen pinas, rayos, cubos y otras piezas ya arregladas a otros talleres de la comarca y provincia.

La tabla confeccionada (Anexo A.7) nos muestra una buena parte de los carreteros que se suministraban en Mecerreyes; así como el tipo de material que pedían y su precio.

7. Apogeo y declive

Con los datos obtenidos de los correspondientes documentos hemos diseñado la tres gráficas, cuya comparación es interesante al objeto de ver la influencia del retroceso demográfico sobre la necesidad y demanda de carros en la localidad; influencia que podemos extrapolar al resto de la comarca, pues padece un proceso similar de despoblación y un desarrollo agrícola paralelo. Es fácil apreciar cómo el número de talleres empleados en la construcción de carros es dependiente de dicha demanda. Así observamos que el punto de inflexión de la población y de la matrícula de carros se produce en 1960, y dos años más tarde el cierre de las carreterías. Este retraso tiene su explicación en la continuidad del suministro de carros, no a la localidad, sino a muchos de los pueblos de la zona, de la sierra sobre todo, que aún los demandan. Las dos carreterías que continúan abiertas entre 1964 y 1972 irán abandonando progresivamente la producción de carros y dedicándose sólo a su mantenimiento y a labores de carpintería.

Observamos que la primera mitad de la década de los años 50 es el período de mayor expansión, con ocho carreterías en funcionamiento en Mecerreyes.

7.1. Introducción de maquinaria

Superados los tiempos en que todo el proceso de elaboración del carro se realizaba manualmente, con herramientas rudimentarias (hacha, sierra de mano, azuela, formones, garlopas, etc.), el maquinismo abría nuevas posibilidades para el oficio. La cepilladora, la regruesadora, la sierra eléctrica, la máquina de doblar aros… ayudaron a mejorar la eficiencia y a elevar la productividad media por persona. A esta mejora cuantitativa tenemos que añadir algunas novedades y técnicas que fueron transformando poco a poco el trabajo: llantas y bujes de hierro, el copero en la rueda, etc[24], lo que a la postre supuso una mejora cualitativa. Aun con estas mejoras y especialización, los ingresos obtenidos con el producto de la venta de carros raras veces supera el 100% del total de ingresos de la economía familiar.

Hasta la llegada a Mecerreyes de la primera sierra con motor de gasoil, a finales de los años 40, los carreteros bajaban a menudo la madera a la aserradora y cepilladora de Puentedura (instalada en 1925), para serrar y tornear los cubos[25].

7.2. Adaptación a la mecanización

Los primeros años 60 fueron difíciles para los talleres. Su decadencia era ya irreversible, pero aún intentaron algunos carreteros hacer frente a la mecanización adaptándose a ella. Construyeron algunas galeras de madera y llantas de goma en un intento de sobrevivir en un nuevo mercado agrícola en el que el tractor había arrebatado ya el protagonismo al carro[26].

También los labradores procuraron adaptarse a los nuevos ingenios tecnológicos recortando las vigas de sus carros para permitir un buen arrastre por los tractores.

7.3. Desaparición de la industria carretera

Hacia 1960 la renovación y mecanización del sector agrario exigía emplear menor mano de obra en el campo, lo que condujo a una débil demanda de los productos artesanos manufacturados en el mundo rural, de los que Mecerreyes era un buen exponente. La llegada del tractor, la galera y el camión no implicó el abandono inmediato del transporte tradicional. El carro convivirá con ellos durante algún tiempo (décadas de los 60-80). Hasta los años 70 del recién cerrado siglo era inconcebible una agricultura sin este tipo de transporte. Con la desaparición del carro desaparecen también los carreteros constructores, los carreteros transportistas, los arrieros y otros oficios directamente relacionados con él.

El momento fundamental en la economía española que constituye el episodio estabilizador y liberalizador de 1959, condujo al fuerte desarrollo de los años 60 y supuso el fin de la autarquía y la adopción de un sistema de economía de mercado. La liberalización de las importaciones trajo consigo la incorporación y difusión del progreso técnico al campo español, así como la apertura y dinamismo del comercio.

El fuerte proceso de urbanización iniciado en el primer tercio del siglo xx y el intenso éxodo rural hacia las ciudades que domina la escena española en los 60, demandarán trabajo en la industria y los servicios, ampliando así el mercado agrario con productos industriales para mecanizar las faenas rurales.

8. Aspectos etnográficos

Son interesantes otros puntos de vista del pequeño universo que rodea al carro: el argot específico del oficio, tanto del vocabulario de los elementos que componen el carro[27], como de las herramientas y procesos que intervienen en su construcción, el aspecto artístico, el estrictamente técnico o constructivo, el folklórico, etc.

Se abren pues, diversas líneas de investigación que tras este acotado estudio se han ido perfilando. No ha lugar explorarlas ahora, pero hacemos propósito de abordarlas en futuros trabajos. Hacemos notar, sin embargo, algunos datos interesantes:

El pértigo de Herreras, de Mecerreyes las ruedas[28]. Los rodales[29] de Mecerreyes tenían fama de «cantar muy bien». En otros lugares de Castilla, cuando se decía «el carro canta», se entendía por cantar al sonido que produce la fricción de la rueda del carro chillón en el eje[30]. En nuestra comarca, sin embargo, ese «cantar» era el soniquete que producían las ruedas en su caminar al bailar en el eje[31].

La posesión de un carro o de los animales de tiro daba cierto status social a un labrador y suponían para él ser autónomo en la labranza y no un asalariado. Frecuentemente el labrador de este área de Castilla era propietario de las pequeñas parcelas que labraba, pero muchos las labraban «en renta» y algunos incluso no eran propietarios del carro o del ganado; de modo que, en ocasiones, un labrador se veía en la necesidad de acoyuntar con otro, para con un ganado que aportase cada uno, pudiesen formar una yunta o pareja con la que labrar la tierra o enganchar el carro. A este respecto es interesante observar cómo varían los tipos de aperos para uncir el ganado: el ubio para los bueyes, el yugo para las mulas y el oso para acoyuntar un ganado vacuno con otro mular[32]. La tradición oral nos ilustra este aspecto con los cánticos de los campesinos, inseparables compañeros de éstos en las faenas del campo: «Arriero es mi amante de cinco mulas / tres y dos son del amo, las demás suyas»[33].

9. Conclusiones

1.- Los datos manejados nos han permitido interpretar el alcance y el papel decisivo que han desempeñado los carros guiletos[34] en el transporte agrícola de las comarcas de Lara y Arlanza, amén de otros pueblos de la provincia y comunidad; así como las implicaciones socioeconómicas en dichas comarcas.

Hemos conseguido en este análisis indagar y buscar apoyos documentales al reconocido prestigio de los carreteros guiletos, prestigio que hasta ahora sólo podíamos constatar por referencias orales y por los ecos que aquella industria ha dejado aún en la población de la zona y en los edificios y talleres que aún se conservan en Mecerreyes.

2.- La producción de carros de Mecerreyes, en el piedemonte de la Sierra de la Demanda, supuso un apoyo decisivo para la importante red de carreteros que transportaban sus mercancías por toda Castilla.

3.- El éxodo rural hacia la ciudad y el trasvase de mano de obra de la agricultura a la industria fueron decisivos para el desarrollo del oficio, cuyo hilo conductor podemos estructurar como sigue: Segunda mitad del siglo xix, crecimiento constante del oficio. Años 20, gran demanda de carros de la población agrícola. Breve lapsus en la época bélica. Fuerte resurgimiento en los 40. Años 50, apogeo e inicio del descenso de la demanda. Desarrollo de los planes industriales en los años 60 y 70, y desaparición del oficio.

4.- Desde los años 80 el interés por la conservación de los carros es únicamente sentimental y estético. La destrucción masiva que sigue al deterioro y abandono a la intemperie de los carros, ha hecho que apenas quede resto de ellos; y que los pocos que quedan sean apreciados tan sólo como elementos decorativos y por el valor de rusticidad tan de moda en nuestra sociedad. Sería conveniente llamar la atención ante este nuevo significado y folklorización de estas piezas, e intentar rescatarlas y recuperarlas de forma digna, para hacer memoria de una parte de nuestra cultura que ya es historia y se pierde.

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10. BIBLIOGRAFÍA

10.1. Fuentes documentales

LIBROS DE CUENTAS DE LOS CARRETEROS DE MECERREYES, Burgos:

Libro de Cuentas de Julián Vicario e hijos. Años 1932-1953.

Libro de Cuentas de Lorenzo Vicario Alonso. Años 1946-1970.

Libro de Cuentas de Zacarías Alonso Sendino. Años 1949-1971.

Libros de Cuentas de Jesús González Vicario. Libro I: Años 1958-66. Libro II: Años 1966-78.

ARCHIVO MUNICIPAL DE MECERREYES, Burgos:

Catastro del Marqués de la Ensenada. Libro Mayor de Seglares. Mecerreyes, 1749.

Libro de Tratos de la Villa. Años 1817-1860. Legajo nº 8. Vol. De 384 págs.

Libros de Registro de Circulación de Vehículos de Tracción Animal. Matrices de los Boletines de Matrícula. Libro 1º: Años 1934-1936. Libro 2º: Años 1937-1954.

Padrón Municipal de Habitantes. Años 1946-1981.

Padrón de Carros. Años 1947-1977.

Matrícula Industrial y Padrón de Profesionales. Años 1945-1972.

Cuestionario de Ordenamiento Rural del Partido de Lerma. Mecerreyes, 1958 (pliego suelto).

Relación de ingresos por Vigas y Vecindades. Años 1949-1951.

Plan de Ordenación Económico-Social de la Provincia de Burgos. Imprenta Aldecoa. Burgos, 1948.

ARCHIVO PARROQUIAL DE MECERREYES, Burgos:

Libros de estado de almas de la feligresía de San Martín. (Libros de Matrícula del Cumplimento Pascual). Años 1860-1940.

ARCHIVO DE LA DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE BURGOS:

Catastro del Marqués de la Ensenada. Libro de Respuestas Generales. Partido de Candemuño. Villa de Mecerreyes. 1752. Vol. 1053.

INFORMACIONES ORALES:

J. Luis Alonso Alonso (hijo de Zacarías), 61 años, entrevistado el día 14-Mar-2002. Federico Alonso Burgos, 73 años, 25-Mar-2002. Jesús González Vicario, 81 años, 21-Abr-2002. Francisco González Vicario, 85 años, 21-Abr-2002. Bonifacio Vicario Rojo, 80 años, 21-Abr-2002. Mariano Vicario Rojo, 73 años, 13-Abr-2002. Marcelino Santamaría Alonso, 78 años, 2-May-2002.

10.2. Bibliografía específica

ALONSO PONGA, José Luis. Los carros en la agricultura de Castilla y León. Técnica, Historia y Antropología. Junta de Castilla y León. León, 1994.

GIL ABAD, Pedro. Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros Burgos-Soria. Diputación Provincial de Burgos, serie «Monografías burgalesas». Burgos, 1983.

VALDIVIELSO ARCE, Jaime L. Los arrieros burgaleses. La carreta serrana. Revista Folklore nº 237. Obra Social y Cultural de Caja España. Valladolid, 2000. Págs. 105-108.

TEMIÑO LÓPEZ-MUÑIZ, Mª Jesús. Los oficios y los hombres en Burgos. Dip. Prov. de Burgos. 1998.

V.V.A.A. Universidad y Etnología. IV Encuentro en Castilla y León. Oficios Tradicionales. Diputación de Salamanca. Centro de Cultura Tradicional. 1989.

V.V.A.A. Carros y Carreteros. Revista Mecerreyes. Año VIII, nº 38. Mecerreyes, 1992. Págs. 10-36.

GARRABOU, R., BARCIELA, C. y JIMÉNEZ BLANCO, F.I., Eds. Historia Agraria de la España Contemporánea. 3.El fin de la agricultura tradicional (1900-1960). Editorial Crítica.

MARTÍN CRIADO, Arturo. Un taller de carretería tradicional. Revista Folklore, Vol. 7. Tomo II, Obra cultural de la Caja de Ahorros Popular, Valladolid, 1987.

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NOTAS

[1] Mecerreyes se encuentra situado en la comarca del Arlanza, a 33 Km de Burgos, tiene una extensión de 37 km2 y cuenta con una población de 346 habitantes (Padrón Municipal de Habitantes a fecha 23-3-2002, año en que se realizó este estudio. El Padrón Municipal a 4-12-2019 es de 195 habitantes). Su desarrollo agrícola y económico es totalmente dependiente del medio físico, tanto por la orografía y tipo de suelo como por otros factores climatológicos. El suelo es pobre y está situado en el piedemonte de la Sierra de la Demanda, a una altitud de 1000 mts. La temperatura media anual oscila entre 10-12ºC. Tiene una precipitación media anual de 400-800 mm y entre 60 y 90 días al año con temperaturas inferiores a 0ºC.

[2] Cfr. S. Alonso de Martín, Antes y después del tractor. Revista Mecerreyes, Año V, nº 21, 1989, pág.11.

[3] Respuesta a la pregunta 33ª del Interrogatorio:

Pregunta: Què ocupaciones de Artes mecanicos hay en el Pueblo, con distincion, como Albañiles, Canteros, Albeytares, Herreros, Sogueros, Zapateros, Sastres, Perayres, Texedores, Sombrereros, Manguiteros, y Guanteros, etc. explicando en cada Oficio de los que huviere el numero que haya de Maestros, Oficiales, y Aprendices; y què utilidad le puede resultar, trabajando meramente de su Oficio, al dia à cada uno.

Respuesta: A la treinta y tres dijeron ay diferentes personas, labradores y jornaleros que ejercen oficio de los comprendidos en la pregunta estos que se ocupan con variedad en dias y utilidad y son la descripcion siguiente. Platero… Herrador… Herrero… Sastres (5)… Tejedores (7)(seis de ellos con apellido Bravo)… Zapateros (3).

(Respuestas Generales del Catastro de Ensenada. Partido de Candemuño. Villa de Mecerreyes. Vol. 1053 del Archivo de la Diputación Provincial de Burgos).

[4] Enumeramos aquí una relación de dichos Tratos: Trato de maestro de primeras letras, Trato del cirujano, Trato del albeitar (veterinario), Trato del molinero, Trato del herrador, Trato del aceite (aceitero), Elección de escribano, Trato de la panadería, Trato de la taberna, Trato del guarda de las vacas, Trato del guarda de los machos (cabríos), Trato del guarda de los titos, Trato de la montanera, Trato del tablaguero (matar y pesar la carne), Trato de los vientres, Trato de la basura, Trato del Mesón, Trato de la Venta, Trato del guarda de los sembrados y monte robledal, Trato del guarda del monte encinar, Trato de las caballerías, Trato del aguardiente, Administración del reloj, Trato de la campana (sacristán), Trato de las insignias (cruz y estandarte), Alcabala del bulero, Alcabala del viento, Trato del peso quintalero (o de los costales). (Anexo A.1)

[5] Las faenas son muchas: preparar y cocer los cubos, hacer las pinas, enrayar la rueda, pegar y meter los aros, armar la espina y el pértigo, filetear (decorar), …

[6] De los aprendices del pueblo recordamos a Ricardo Díez Arribas quien se inició en el oficio de manos de Julián Vicario Arribas, instalándose después por su cuenta. También con Julián trabajó un sirviente de Pedrosa de Muñó (Véase Libro Octavo de Matrícula del Archivo Parroquial. Año 1920). Del mismo modo, sabemos que Valentín Vicario Portal, el ascendiente de la rama de los Vicario, aprendió el oficio en Palencia.

[7] Sergio González, por ejemplo, compartió el oficio de carretero con los de dulzainero, carbonero y panadero; y sus hijos Francisco y Jesús, además de a la panadería, se dedicaron a la carpintería, la agricultura y la cría de cerdos.

[8] Del Plan de Ordenación Económico-Social de la Provincia de Burgos, cuya Secretaría General fue creada en virtud del Decreto de la Presidencia de Gobierno de 21 de Enero de 1946 (B.O. del Estado del 24) tomamos los gráficos estadísticos de los que se deducen dichas reflexiones (Anexo A.3).

[9] Véase nota 1.

[10]Libros de Registro de circulación de vehículos de tracción animal. Matrices de los Boletines de Matrícula. Libro 1º: Años 1934-36. Libro 2º: Años 1937-1954. Archivo Municipal de Mecerreyes.

[11]Padrón de carros. Años 1947-1977. Archivo Municipal de Mecerreyes.

[12] Sorprende la cantidad de vinateros residentes en el pueblo que, en proporción a la población a la fecha del Interrogatorio para la Única Contribución (107 vecinos, 12 viudas y 4 avittantes), se dedican al transporte y comercio del vino, 16 en total.

[13] Hacemos notar que aquí la palabra carreteros se refiere a transportistas, no a constructores de carros.

[14] Pedro Gil Abad. Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros. Burgos-Soria. Diputación Provincial de Burgos, serie «Monografías burgalesas», Burgos, 1983.

[15]Cuando aquí valían a 3000 pts. los carros de vacas, en San Medel valían a 800, pero con peores vigas y maderas recién cortadas. No se podía comparar. Informaciones recogidas a Mariano Vicario Rojo, de 73 años, el día 13 de Abril de 2002.

[16] Se compraba «en rollo», en redondo, en piezas de determinada medida pero sin labrar. También la compraban en los montes de los pueblos cercanos: Quintanilla de la Mata, Quintanilla del Agua, Cebrecos, Retuerta, Contreras, Puentedura; a donde en ocasiones acudían varios carreteros y pujaban juntos en las subastas públicas de madera.

Los rayos y pinas se las comprábamos a los carboneros del pueblo, en trozos de unos 75 ctms., rectos para los rayos y para las pinas curvados. Información oral recogida a Jesús González, de 81 años, el 21 de Abril de 2002.

[17]En una ocasión nos dieron 500 Kgrs de hierro en Lerma, en los almacenes de Asenjo, para todos los carreteros del pueblo: Germán, Sergio, los Chichos, Valentín, Lorenzo… Lo subimos de noche. Nos decían: —Tenéis cuidado y si os ven los guardias decís que venís de Aranda, no de Lerma. Información oral recogida a Bonifacio Vicario, el 21 de Abril de 2002.

[18]Los agricultores más previsores se acercaban al taller a encargar un nuevo carro o a reparar el viejo por Diciembre, en las Navidades, para que estuviese listo para el acarreo; pero algunos no se preocupaban de hacerlo hasta San Pedro y luego venían las prisas (Anexo A.6). Información recogida a Mariano Vicario.

[19] «A mí no me pintes las ruedas antes de verle», decían, para que no se tapasen las faltas con la pintura. Información de Mariano Vicario.

[20] La mansiega era la merienda con la que el comprador obsequiaba a los que habían trabajado en la construcción del carro, el día que iba a recogerlo.

[21]Los aros se metían por San Pedro, por los compromisos y prisas para acarrear; y luego en Septiembre tocaba «recortar» (recortar el perímetro del aro para ajustarle a la rueda después de haberse aflojado tras los trabajos y calores del verano. Información de Mariano Vicario.

[22] Libros de Cuentas de Julián y Lorenzo Vicario.

[23] Libros de Cuentas de Lorenzo Vicario.

[24] Se denomina copero al cono abierto que forman los rayos en las ruedas para contrarrestar la presión lateral que sufren los ensambles de los rayos en el cubo.

[25] La sierra llegó en 1947 al taller de Sergio González, procedente de Bergara (Guipúzcoa).

[26]En los años 60 no hacíamos ya carros. Hicimos algunas galeras (Villaverde del Monte, Revenga de Muñó…) y cajas para camiones (Lerma, Quintanar de la Sierra para los madereros, Cascajares de la Sierra para los carboneros, Nájera para los cochineros, Hortigüela para el comercio…). Información oral recogida a Federico Alonso, de 73 años, el 25 de Marzo de 2002.

[27] Ver Anexo A.8. Arturo Martín Criado. Un taller de carretería tradicional. Pág. 158.

[28] Información oral recogida a Concepción Rojo Díez, de 73 años de edad, en Paules del Agua (Burgos) el día 12 de Noviembre de 1994.

[29] Se llama «rodal» al par de ruedas que mueve el carro.

[30] Cfr. José Luis Alonso Ponga. Los carros en la agricultura de Castilla y León. Págs. 93-101.

[31] El eje choca con el buje por el interior de la rueda y con el sontroz por el exterior, a lo largo de los dos centímetros de holgura que aproximadamente se dejaban para que la caja y su carga no sufriesen el golpe que produce el traqueteo del carro en los caminos pedregosos. Esto es, servía a modo de amortiguación «horizontal» de los golpes.

«Cuando se usaban los carros tromperos, todo de madera, hasta el eje, en el viaje a Burgos, tenían que llevar una alforja con cuñas y mazos para apretar las piezas, y una pluma de buitre para untar el eje de aceite». Información recogida a Mariano Vicario.

[32] Este último aparejo recibe el nombre de oso de las voces usadas para hacer detenerse al ganado: «Oooh» para los bueyes y «Sooo» para las caballerías (Ver Anexo B, Lámina VIII.2).

[33] Salvador Alonso de Martín. El desván. Revista Mecerreyes, nº26, 1990, pág. 10.

[34]Guileto es el gentilicio con el que se denomina a los naturales de Mecerreyes.

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Desarrollo y declive de la industria carretera en Mecerreyes, Burgos. Análisis socioeconómico

ALONSO DE MARTIN, J. Salvador

Publicado en el año 2020 en la Revista de Folklore número 457.

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